在汽车发祥地欧洲，打破“太平梦”的不是黑色汽船（注：日本将江户末期抵日的外国船只称为“黑船”，特指1853年佩里所率舰队，迫使日本开放国门），而是运输纯电动汽车（EV）的巨大白色船只。

2月下旬，中国大型EV企业比亚迪订购的第一艘滚装船（RORO Ship）抵达荷兰和德国的港口。装载着5千多辆EV、1月中旬从中国南部港口出发的200米长的“比亚迪开拓者1号”（BYD EXPLORER NO.1）绕过非洲南端的好望角向北航行。

2023年中国的汽车出口量达到491万辆，超过了日本（442万辆），首次跃居世界第一。另一方面，中国汽车在欧洲市场占有的份额仅为3％左右。虽然正在慢慢增加，但份额仍不及丰田或韩国现代汽车1家企业。

原因在于运输方面存在瓶颈。中国EV大型厂商多为新兴企业，不像丰田那样拥有自己专用的包租船。这些企业需要委托海运公司确保自己的运输配额，而中国的汽车运输船运输能力不到全球的3％。

中国EV巨头竞相争夺有限的运输配额，结果导致2023年运输船的日均租金达到11.5万美元，创下历史最高纪录，暴涨至新冠疫情前2019年的7倍。

于是，比亚迪提出了两年内确保8艘自家专用滚装船的计划，这些船可在不使用起重机的情况下装载7千辆EV。“开拓者1号”是其中的先驱。比亚迪的竞争对手上海汽车集团也订购了新型船，并于1月离港驶往欧洲。

德国汽车经济学家Matthias Schmid指出，由于运输限制，中国汽车的月流入量控制在了5万辆以下，他表示“2024年将是中国车剧增、EV势力版图大大改变的一年”。

从1853年“黑船”打开日本国门之前，西洋的产品和思想就已渗透进了闭关锁国的日本。同样，欧洲的汽车产业已经越来越带有中国色彩。

比如，德国大型高档车企业梅赛德斯·奔驰集团。该公司的最大股东是中国的北京汽车集团，第二大股东是浙江吉利控股集团的李书福董事长，两者合计持有其近20％的股份。吉利还是瑞典高档车企业沃尔沃的母公司。

“因为有尖端技术和设计能力，所以与吉利进行了合作。无关乎是不是中国企业”，沃尔沃首席执行官（CEO）骆文襟（Jim Rowan）决定不再经营与吉利成立的瑞典高级EV品牌“极星（Polestar）”，而交由吉利负责。

不仅仅是汽车本身。德国大众虽然举集团之力成立了车载电池公司，但在开发和制造方面越来越依赖中国大型电池企业国轩高科。要制造EV，很难离开车载电池全球份额占6成的中国企业。

中国EV比欧洲大型车企的同型车便宜2～4成，欧盟似乎倾向于限制中国EV的进口。另一方面，欧盟推进EV普及又需要降低价格。如果过度排除中国EV，区域内的汽车产业恐怕也无法发展。欧洲在左右为难之下打开大门的时刻已经临近。